Politisch hat sich aber hauptsächlich im Bereich der Herzstück-Linienführung etwas bewegt – die lange Zeit relativ festgefahrene Diskussion um verschiedene Herzstück-Varianten hat wieder – oder erstmals richtig – an Fahrt gewonnen. Nebst der von der landrätlichen Verkehrskommission lancierten Ringbahn – dazu möchte ich mich in einem späteren Post etwas ausführlicher äussern – geistert neu auch eine „V-Variante“ herum.

Grundsätzlich besteht diese aus dem Herzstück Mitte plus einem Ausbau der Elsässerbahn auf vier Spuren, kurzum auf S-Bahn-Standard. Eine solche Variante scheint mir klar realistischer, als das eher sinnlose „Y“ mit einem Tunnel Marktplatz-St. Johann. Etwas ähnliches habe ich denn auch schon im Rahmen meiner Lizentiatsarbeit vorweggenommen. Die grösste Chance aus einer „V-Variante“ besteht allerdings darin, die beiden so entstandenen S-Bahn-Kernstrecken – Herzstück durch die Innenstadt und Elsässerbahn – miteinander zu verbinden, damit direkte Fahrten Marktplatz-Morgartenring (ohne Umweg über den Bahnhof SBB) möglich wären. Damit könnten auch von Deutschland aus (Wiesental und Hochrhein) sowohl der Flughafen als auch Basel-Nord/St. Johann schnell und umsteigefrei erreicht werden. Von der Schweiz aus wären Flughafen und St. Johann nicht via Herzstück, sondern via SBB-Elsässerbahn erreichbar.

Das reizvolle an dieser Variante ist, dass die beiden divergierenden Ansprüche „Anschluss der Region ans Basler Stadtzentrum“ und „Anschluss der Region an Entwicklungsschwerpunkte im Basler Norden“ unter einen Hut gebracht werden. Einen Schritt in diese Richtung hat das Baudepartement mit der „Variante V“ gemacht – jetzt muss noch der zweite folgen, dann kommt es gut!

Sinnvoller scheint mir die Schaffung von zwei Haltestellen zu sein: eine bei der Breite (mit Ausgängen Richtung Tram-/Bushaltestelle nach Birsfelden und Richtung Lehenmatt) und eine zwischen Grenzacherstrasse und Wettstein-Allee. Während erstere primär ein grosses Wohngebiet sowie die Gemeinde Birsfelden (ebenfalls vor allem Wohnen) erschliesst, kommt letztere vor allem der Roche und ihren Tausenden von Angestellten am Hauptsitz zugute. Von einer Haltestelle in der Mitte, auf der Brücke, haben weder die Bewohner auf der linken noch die Mitarbeiter auf der rechten Rheinseite etwas – abgesehen von ellenlangen Fusswegen.

Die Distanz zwischen den Haltestellen Breite/Birsfelden und Roche/Wettstein, von Perronmitte zu Perronmitte, beträgt gemäss Messung auf einem Stadtplan, knapp einen Kilometer; der Badische Bahnhof ist 1,5 Kilometer von der Haltestelle Roche/Wettstein entfernt. Zu kurz, mögen viele bereits argwöhnen. Aber es gibt etliche Beispiele, wo diese Distanz gar unterschritten wird: Die neue Haltestelle Meggen-Zentrum (S-Bahn Luzern) liegt nur gerade 800 Meter vom „alten“ Bahnhof Meggen entfernt, der nach wie vor regelmässig bedient wird. Und auch die beiden bereits 1927 eröffneten Zürcher Bahnhöfe Enge und Wiedikon liegen nur gerade einen Kilometer auseinander. Schliesslich sind auch bei der 2004 eingeweihten Stadtbahn Zug verschiedene Haltestellen sehr nah beieinander.

Dank den modernen FLIRT-Zügen mit starker Beschleunigung und schnell wirkenden Bremsen wird auch die Fahrzeit durch einen zusätzlichen Halt kaum verlängert. Die S-Bahn soll dort halten, wo viele Menschen leben und arbeiten – und nicht genau dazwischen, im nassen Niemandsland bei Vater Rhein.

Als der Verein umverkehR letzte Woche in Basel die erste von mehreren geplanten „Städteinitiativen“ lancierte, liess sich der Verein in der Basler Zeitung unter anderem damit zitieren, dass auf Basler Stadtgebiet kaum S-Bahnhaltestellen gäbe. Nebst den im neuen kantonalen Richtplan angeregten Stopps „Morgarten“ (sic) und „Breite / Wettstein“ gibt es auch noch andere Orte, an denen sinnvollerweise eine Haltestelle realisiert werden könnte, zum Beispiel im Bachletten-Quartier, an der Grenze zu Binningen.

Eine solche Haltestelle nützt vor allem dem Stadtquartier Bachletten (13’000 Einwohner) und der Vorortsgemeinde Binningen (14’000 Einwohner), deren Hauptstrasse nur wenige Meter vom Bahnhof entfernt beginnt und die mit der Tramlinie 2 und der Buslinie 34 auch per ÖV direkt an die Haltestelle angebunden wäre. Ausserdem befindet sich der Zoo Basel (1,6 Millionen Eintritte im Jahr 2007) gleich bei dieser (hoffentlich) zukünftigen Haltestelle: Zu Fuss ist man von der Oberwilerstrassen-Brücke, wo idealerweise der Haupteingang der Haltestelle wäre, in weniger als zwei Minuten am Zooeingang Dorenbach.

Ich bin zur Überzeugung gekommen, dass die ideale Lage dieser Haltestelle zwischen Oberwiler- und Marschalkenstrasse wäre (rote Linie), etwa auf halbem Weg zwischen Bahnhof SBB und der Haltestelle Morgartenring. (Karte (c) map.search.ch)

Die Distanz zwischen diesen beiden Überführungen ist aber länger als die 150 Meter Standardperronlänge (2 Flirt), daher könnte ein „Hinterausgang“ zum Beispiel mittels einer neuen Fussgängerbrücke zwischen Kastel- und Kaltbrunnenstrasse realisiert werden. Ein solcher Ausgang ist sehr wichtig, besonders für die Erreichbarkeit des Stadtquartiers zu Fuss oder per Velo. Ausserdem kann so die Tramlinie 8, welche durch die Neubadstrasse verkehrt (oben links in der Karte) in wenigen Minuten zu Fuss erreicht werden. Alternativ habe ich mir auch einen Haltestellenstandort zwischen Neubad- und Marschalkenstrasse überlegt, denn dieser wäre direkt an der (wichtigeren) Tramlinie 8 und erschlösse wohl auch das Bachlettenquartier etwas grossräumiger. Dennoch glaube ich, dass am Standort weiter östlich grössere Passagierfrequenzen erreicht werden können (Binningen, Tram- und Busknotenpunkt Dorenbach, Zoo); ausserdem erschliesst die Tramlinie 8 stadtauswärts kein sehr grosses Gebiet mehr, und eine einst sehr konkret geplante Verlängerung nach Allschwil ist ja schon länger wieder vom Tisch.

Hier noch einige Bilder von der heutigen Situation:

Blick von der Überführung Oberwilerstrasse auf die Geleise in der Richtung, in der die Haltestelle entstehen könnte (Fahrtrichtung Frankreich):

Blick von der Oberwilerstrassen-Überführung in Richtung Binningen (beginnt direkt hinter dem Kreisel) und Richtung Rütimeyerplatz/City:

Blick von der Überführung Marschalkenstrasse auf die Geleise in der Richtung, in der die Haltestelle entstehen könnte (Fahrtrichtung Basel SBB):

Und schliesslich ein Blick auf den möglichen „Bahnhofplatz“, denn auch hier könnten die Geleise ab der Oberwilerstrassen-Brücke einige Meter überdacht werden und so ein kleiner Platz geschaffen werden, wenn auch vielleicht ein wenig bescheidener, als ich mir das beim Morgartenring vorstelle:

Wie eine Haltestellen Morgartenring müsste auch diese Haltestelle in Koordination mit dem gemäss Richtplan vorgesehen Ausbauten realisiert werden. (Streckenausbau auf vier Spuren und Modernisierung (tut not, wie ein Blick auf die Strecke zeigt: rostige Masten, laut summende Transistoren, und die Züge befahren die Strecke wahnsinnig langsam (optisch Schritttempo))

Wenn nun aber keine FLIRT-Kompositionen die Strecke befahren können (stattdessen sollen Thurbo-GTW-Kurzzüge zum Einsatz kommen), dann sind auch keine durchgehenden Züge bis Basel möglich – spätestens in Liestal müsste man dann wohl Passagiere auf dem Perron stehen lassen, denn für die starken Frequenzen im Ergolztal reicht der Thurbo-GTW niemals. Ohne eine solche Integration ins S-Bahn-Netz habe das Läufelfingerli aber tatsächlich keine Zukunft, meint FDP-Landrat Rolf Richterich im oben erwähnten Artikel. Die Weiche klappt einmal mehr auf „Abstellgleis“ um.

Es wäre auf jeden Fall ungeheuer bedauerlich, wenn das Läufelfingerli tatsächlich einmal eingestellt werden sollte. Nur: Schaut man sich einmal ganz pragmatisch die Zahlen an, so muss man zum Schluss kommen, dass das Läufelfingerli niemals auch nur annähernd kostendeckend betrieben werden kann. Warum? Das Bähnli erschliesst im Homburgertal weniger als 3000 Leute. Die grösste Gemeinde im Tal, Thürnen (quasi ein Quartier von Sissach) hat keinen Bahnhof und will auch keinen – aus mir völlig schleierhaften Gründen zwar, aber man scheint dort recht überzeugt dagegen zu sein. Die einzige Talgemeinde, die eine Haltestelle an der Linie hat und vom Bundesamt für Statistik zur Agglo Basel gezählt wird ist Diepflingen, mit sage und schreibe 544 Einwohnern. So wird schnell klar, dass auch eine Einbettung ins S-Bahn-Netz kaum viel grössere Passagierfrequenzen auslösen kann.

Jetzt kommt das Aber: In der ganzen Diskussion um für oder gegen die Bahn wurde ein wichtiger Player bisher immer übergangen, scheint mir: der Kanton Solothurn. Wichtig? Und wie! Zwar befindet sich der grösste Teil der Strecke auf Baselbieter Boden, aber rund zwei Drittel der Läufelfingerli-Anrainer befinden sich im Kanton Solothurn, nämlich in der Gemeinde Trimbach (gut 6000 Einwohner), die zur Agglomeration Olten-Zofingen gehört, mit gut 100’000 Einwohnern sicher keine unwichtige Agglo.

Wäre es nun nicht sinnvoller, anstatt verzweifelt eine S9 die den Namen auch verdient zu erzwingen, lieber eine „Zurückstufung“ zu einem Regionalzug vorzunehmen und diesen, wie bisher, in Sissach wenden zu lassen (mit schlankem Anschluss auf die S3, natürlich) und die Linie stattdessen auf der anderen Seite zu verlängern – beispielsweise Richtung Solothurn oder Zofingen? Wo steht eigentlich geschrieben, dass Olten zwingend Endstation für alle Regionalzüge sein muss? Mit einer Verlängerung über Olten hinaus bekäme das vergleichsweise grosse Trimbach einen attraktiven Anschluss an andere Gemeinden innerhalb der Agglo Olten-Zofingen; zusätzlich könnte in Trimbach auch noch irgendwo eine zusätzliche Haltestelle eingerichtet werden.

Ich bin überzeugt, dass ein solcher Ansatz die Linie attraktiver macht und ihr Überleben effektiver sichert als irgendwelche S-Bahn-Experimente für ein paar Wenige im Homburgertal.

Aus diesem Grund existieren seit einiger Zeit schon Pläne, die Linie auf Standard-Schmalspur (1000mm) umzuspuren und gleich mit der Tramlinie 14 in Pratteln zu verbinden – die Fahrzeit Basel-Barfüsserplatz bis Waldenburg würde wohl fast 1 1/4 Stunden betragen. Das ist also kaum eine sinnvolle Lösung. Besser wäre – aus meiner Sicht, aber man wird mir widersprechen – eine Umspurung auf Normalspur und damit eine Umstellung auf S-Bahn-Betrieb. Die Vorteile liegen auf der Hand: direkte Verbindungen von Waldenburg nach Basel und darüber hinaus, ohne in Liestal umsteigen zu müssen. Da sich auch die S-Bahn im Tal ihr Gleis mit niemandem sonst teilen müsste, könnte auch die recht dichte Haltestellenfolge zwischen Hölstein und Oberdorf beibehalten werden, wenn sie sich tatsächlich als unbedingt notwendig erweisen sollte.

Der einzige Nachteil wäre, dass der Nostalgiewert der Linie samt dem „Jööö“-Faktor verloren ginge – die 750mm-Schiene könnte man ja aber trotzdem noch lassen und weiterhin Dampffahrten anbieten, das schliesst ein S-Bahn-Verkehr ja nicht aus.

Zu allererst – und da wird mir wohl niemand widersprechen – sollte man der Linie eine S-Bahn-Nummer verpassen (sie ist offenbar derzeit offiziell die Linie 19 des Basler Tramnetzes…) und sie in der nächsten Ausgabe des S-Bahn-Liniennetzes eintragen, mit sämtlichen Haltestellen. Die Forchbahn in Zürich (S 18) und die Trogenerbahn in St. Gallen (S 12) – beide einem Tram ähnlicher als die Waldenburgerbahn – haben schliesslich auch S-Bahn-Nummern und sind auf dem Linienplan vermerkt.

Will man es aber dennoch versuchen, dann wäre es meiner Meinung nach das Beste, erst einmal das Überbleibsel der Strecke – der Abschnitt bis Blotzheim – zu revitalisieren, und zwar im Zuge der Flughafenanbindung: Wenn der Bahnanschluss an den EuroAirport endlich realisiert wird, wäre es ein leichtes, nördlich des Flughafenbahnhofs eine Abzweigung Richtung Blotzheim einzurichten. Das Trassee ist noch vorhanden, es müssten lediglich ein paar Hundert Meter Schienen neu verlegt und elektrifiziert werden, und Blotzheim braucht eine neue Haltestelle, da der alte Bahnhof ja abgerissen wurde. Die Kosten dafür wären überblickbar. Gleichzeitig sollte das restliche Trassee mal provisorisch festgelegt und gesichert werden.

Eine solche erste Etappe wäre auch dann nicht nutzlos, wenn die Strecke nicht mehr ganz in Betrieb genommen werden sollte, denn Blotzheim hat immerhin gut 3000 Einwohner und derzeit keinen richtigen ÖV-Anschluss nach Basel. Zusätzliche Passagiere aus dem nahen Sundgau könnten dort per Park-and-Ride abgeholt werden. Und schliesslich wäre ein S-Bahn-Halbstundentakt (mit der S1) zum Flughafen sowieso etwas mickrig, und statt (bei einem 15-Minuten-Takt) jeden zweiten Zug am Flughafen zu wenden, könnte problemlos ein halbstündlicher Zug nach Blotzheim weiterfahren. Im Gegensatz zum etwas utopischen „Sundgau-Express“ scheint mir das eine auch kurzfristig realisierbare und finanzierbare Lösung, zumal durch die Planung mit dem Flughafenanschluss Synergien geschaffen werden können.

Basel nach Dijon (knapp 250km) ist unter fünf Stunden kaum zu schaffen, Basel nach Reims (knapp 400km) ist zwar einmal pro Tag in knapp unter vier Stunden zu schaffen, bei den meisten Verbindungen wird man allerdings erst mit dem TGV (teuer!) nach Paris (an Reims vorbei) und dann wieder zurück gejagt. Die Liste liesse sich beliebig ergänzen.

Nach dem TGV täte die SNCF gut daran, auch einmal in den „Regionalverkehr“ zu investieren, damit zum Beispiel auch die ostfranzösischen Grossstädte endlich regelmässige und gute Verbindungen untereinander haben. Aber bis dahin wird vermutlich noch mancher TGV an Reims vorbeischiessen…

Es ist schade, dass offenbar selbst eine wesentlich einfacher und günstiger zu realisierende Buslösung auf wenig Interesse stösst – wobei zu beachten ist, dass Busse in Frankreich allgemein, auch in den Städten, wenig genutzt werden, wohingegen schienengebundene Verkehrsmittel sehr schnell viele Leute anziehen. (Zu diesem Thema zitierte SBB-Nordwestschweiz-Chef Maurer am untenerwähnten Podiumsgespräch zum Weiler Tram das Beispiel Strasbourg: Dort seien auf den exakt gleichen Strecken, auf denen heute das stets gefüllte Tram im 5-Minuten-Takt verkehrt, früher Busse meist leer und nur etwa alle 15 Minuten gefahren.)

Ich bin aber der Meinung, dass jetzt erst einmal der Busverkehr im Sundgau und der französischen Agglomeration allgemein ausgebaut werden sollte, bevor man sich über eine mögliche Schienenlösung Gedanken macht. Will heissen: Warum verlängert man nicht mal probeweise die Buslinie 38 ab Bachgraben alle 15 Minuten nach Hégenheim, Hésingue und Blotzheim? Und dazu noch die Buslinie 33 (ebenfalls alle 15 Minuten) ab Schönenbuch in die beiden Hagenthal? Dafür bräuchte man selbst im noch sehr zentralistischen Frankreich wohl nicht gleich nach Paris, sondern maximal bis nach Colmar zu gehen, denke ich.

Klar ist, besonders nach dem Kommentar von Emmanuel Ullmann, dass Basel hier (einmal mehr) treibende Kraft werden muss, da von der französischen Seite kaum aktives Handeln zu erwarten ist – nicht für simple Busverlängerungen, und schon gar nicht für ganze Bahnstrecken. Aber Basel muss auch hier aktiv eingreifen, um etwas zu erreichen!

Etwa 20’000 Menschen pendeln von Frankreich nach Basel, einige davon stammen auch aus dem Sundgau – einer sehr ländlichen und entsprechend zersiedelten Gegend westlich von Basel. Entsprechend der ÖV: praktisch nicht existent. Deshalb jeden Morgen das gleiche Bild: Stossstange an Stossstange quälen sich Pendler mit 68er-Nummernschild in die Stadt hinein, und abends natürlich wieder raus (siehe auch diesen Beitrag).

Bis 1955 wurde das Sundgau durch eine Bahnlinie erschlossen, die bei der heutigen Station St-Louis-la-Chaussée (früher offenbar Blotzheim-Neuweg) von der französischen Rheintalbahn abzweigt. Von dort führte die Strecke nach Blotzheim und anschliessend südwestlich Richtung Muespach und Waldighofen, wo sie auf die (heute ebenfalls stillgelegte) Strecke Altkirch-Ferrette traf. Mehr Informationen zu diese Linie gibts hier und hier. Geographisch sah das etwa so aus (Copyright: http://elsassbahn.free.fr/):

Die Linie folgt damit ziemlich genau jenen Dörfern und Weilern, welche vom Schweizer Bundesamt für Statistik offiziell zur Agglomeration Basel gezählt werden. Ein riesiges Passagieraufkommen gibt es in diesem Korridor zwar auch heute nicht, aber eine Neulancierung dieser Linie – also eine direkte S-Bahn-Verbindung Basel-Altkirch (oder Basel-Ferrette) – wäre doch eine schöne Sache. Zwar wird das alte Trassee wohl noch mehrheitlich frei sein (zwischen St-Louis-la-Chaussée und Blotzheim liegen sogar noch die Schienen…), doch man müsste wohl eine Neutrassierung vornehmen, um den heutigen Ansprüchen gerecht zu werden, zumal die Strecke offenbar grosse Steigungen aufweist. Mit einigen klug gesetzten Haltestellen (mit Gratisparkplätzen) könnte da vielleicht doch ein gewisses Passagierpotenzial abgeholt werden.

Ausserdem könnten so dann auch andere Züge (neue TER-Verbindungen, z.B. Basel-Besançon-Dijon, Basel-Epinal, Basel-CulmontChalindrey, etc.) die Strecke benutzen.

Ziemlich utopisch das Ganze, das geb ich ja zu. Aber die Erfahrung zeigt, dass gute ÖV-Angebote in Frankreich auch gut genutzt werden (TGV, neue Tramnetze) – und dass selbst ambitionierte, sauteure Projekte eine Chance auf Realisierung haben (selbe Beispiele). Zumal diese Strecke von vielleicht 25 bis 30 Kilometern wohl ungleich billiger zu haben wäre als die Hunderten von TGV-Kilometern, die seit Jahren fleissig verlegt werden.

Weiss zufälligerweise jemand, wie es jetzt eigentlich mit dem Bahnhofsgebäude weitergehen soll und wie das Perron vom Platz aus erreicht werden soll? Meines Wissens ist eine Passarelle rechts des Gebäudes vorgesehen, aber irgendwie siehts fast so aus, als würde eine Unterführung gebuddelt (siehe Bild 5). Oder täusche ich mich da?

Auf der anderen Seite des Gebäudes siehts übrigens noch aus wie immer. Einzig die schönen LCD-Anzeigetafeln (roter Kreis) sind neu, aber noch nicht in Betrieb.

Einige Anmerkungen erlaube ich mir aber dennoch: Obwohl die Namensgebung für die Haltestellen sicherlich erst „Arbeitstitel“ sind, finde ich insbesondere „Morgarten“ etwas verfehlt, denn einen „Morgarten“ sucht man da vergeblich, der Strassenname Morgartenring bezieht sich wohl auf den Schlacht-Schauplatz im Kanton Schwyz – den Bahnhof St. Johann nannte man ja auch nicht Basel-Lothringen. Sowieso wäre es vielleicht besser, die Haltestelle nach dem Quartier zu benennen (also Iselin-Gotthelf) und noch Allschwil anzufügen (das ist meiner Meinung nach unbedingt notwendig). Das ergibt dann aber einen ziemlichen Rattenschwanz; schöner wäre deshalb etwa „Basel-Helvetiaplatz / Allschwil“ – allerdings vorausgesetzt, dass dieser Platz etwas urbanisiert wird. Hier böten sich gerade dank der Haltestelle interessante Möglichkeiten wie eine optische Verlängerung des Platzes durch Überdachung der Geleise zwischen dem heutigen Helvetiaplatz und der Allschwilerstrasse (siehe „Mehr Haltestellen„).

Die Idee einer fusionierten Haltestelle Solitude/Wettstein und Breite/Birsfelden, wie sie der Richtplan nun vorschlägt, habe ich mir auch schon überlegt, bin aber für mich zum Schluss gekommen, dass zwei Haltestellen besser wären, da ein Stopp über dem Rhein weder Fisch noch Vogel wäre und man so auf jeden Fall noch einen relativ weiten Fussweg zu den Tram- und Busanschlüssen und die Quartiere zurückzulegen hätte. Aber vermutlich braucht es hierfür eine Detailstudie, um herauszufinden, welche Variante nun die bessere wäre.

Über den Begriff „Feinverteiler“ liesse sich natürlich bis in alle Ewigkeit diskutieren, denn es kommt ganz darauf an, was man miteinander vergleicht. Eines scheint mir jedoch klar: Auf dem Schienennetz ist die S-Bahn tatsächlich der Feinverteiler, im Gegensatz zum Fernverkehr, der ein Grobverteiler ist.

Wie fein soll denn die S-Bahn nun verteilen? Einfach zu sagen, eine geplante Haltestelle liege zu nah an einer bestehenden, ist meiner Meinung nach kein Argument.

Ausschlaggebend für eine S-Bahnhaltestelle sollte doch das Bevölkerungs- und Arbeitsplatzpotenzial in ihrer unmittelbaren Umgebung sein (und natürlich auch die Umsteigemöglichkeiten auf noch feinere Feinverteiler wie Tram und Bus). Aus dieser Perspektive machen wohl alle auf dieser Seite erwähnten Haltestellen auf Basler Stadtgebiet (Morgartenring-Allschwil, Bachletten-Binningen, Solitude, Breite-Birsfelden, Klybeck-Kleinhüningen, evt. Rankhof) ungleich mehr Sinn als zum Beispiel Tecknau oder Duggingen, die im besten Fall vielleicht je 1000 Leute erreichen (und ausserdem liegen zwischen Aesch und Duggingen auch nur etwa zwei Kilometer).

Die S-Bahn selbst ist auf Stadtgebiet sicher nicht der primäre Feinverteiler, aber sie „füttert“ diesen so gut wie möglich: Jemand der aus der Region nach Basel fährt soll nicht am Hauptbahnhof quasi aus dem Zug geworfen und gezwungen werden, ab dort den Feinverteiler quer durch die Stadt nehmen zu müssen (und dabei möglichst noch zweimal umsteigen), sondern die Möglichkeit haben, in die Nähe des Ziels zu fahren und erst dort auf Tram und Bus zu wechseln – was Zeit und Nerven spart.

Zwei Beispiele: Wer von Lörrach zum Roche-Hauptsitz will, dem wird derzeit vom SBB-Fahrplan empfohlen, mit der Bahn zum Badischen Bahnhof zu fahren und von da Bus 36 bis Tinguely-Museum zu nehmen. Nicht schlecht, aber mit einer Haltestelle Solitude könnte die Fahrzeit in etwa halbiert werden und wäre erst noch umsteigefrei (vorausgesetzt, man schafft die lange Wartezeit im Bad. Bf. ab…).

Noch deutlicher wirds bei folgendem Beispiel: wer von Liestal ins boomende Bachgraben-Gebiet in Allschwil will, der braucht im besten Fall 46 Minuten dafür und muss dreimal umsteigen. [Die Fahrt von Liestal nach Zürich ist übrigens umsteigefrei und dauert nur neun Minuten länger.] Mit einem S-Bahnhalt am Morgartenring und einer Buslinie von dort direkt ins Bachgraben-Gebiet wäre die Strecke locker in weniger als einer halben Stunde zu schaffen.

Ich empfehle all jenen, die noch immer gegen ein dichters S-Bahn-Haltestellennetz auf Stadtgebiet sind, sich einmal Zug anzuschauen, oder auch nur Lörrach – und einen Blick in den aktuellen metrobasel-Report, Seite 26, zu werfen: dort steht sinngemäss, dass die S-Bahn gerade im urbanen Zentrum der Agglomeration ausgebaut werden muss, präsent sein muss, um Erfolg zu haben.

Ebenfalls zur Sprache kam immer wieder der Weiler Bahnhof, eine doch recht unansehnliches Ensemble von unzähligen halbverwaisten Bahnsteigen (Podiumsteilnehmer Stefan Maurer, Chef der SBB Nordwestschweiz, unkte diesbezüglich gleich mehrfach), die zweifellos und dringend zu einer richtigen S-Bahn-Haltestelle mit der entsprechenden Infrastruktur ausgebaut werden muss. Das Tram könnte diesbezüglich ein wichtiger Impuls zur Neugestaltung sein.

Von grossem Interesse scheint derzeit auch die Revitalisierung der Kandertalbahn zu sein, wie am Podium klar wurde und hier auch schon von Björn (Wrzlbrnft) ausgeführt wurde. Zuerst muss aber der Katzenbergtunnel fertiggestellt werden und die Kapazität zwischen Basel und dem Tunneleingang bei Efringen-Kirchen erhöht werden, erst dann wäre eine Wiederinbetriebnahme möglich. Da die Eröffnung des Tunnels aber nicht in gewaltiger Ferne liegt (der Durchstich ist bereits erfolgt), sollten entsprechende Planungen doch schon bald einmal aufgenommen werden – das es sich dabei ja anscheinend um ein ernstes Anliegen handelt, obwohl eine öffentliche Diskussion meines Wissens nach noch nicht stattgefunden hat.

Die Basler Grossräte hatten offenbar schon Kenntnis von der neuen Buslinie, weswegen gestern der Anzug bezüglich People-Mover (siehe unten) im Parlament abgelehnt wurde. Björn (Wrzlbrnft) hat im letzten Beitrag dazu natürlich richtig festgestellt, dass es sinnvoller wäre, eine neue Haltestelle zwischen St-Louis und St-Louis-la-Chaussée zu erstellen und den People-Mover von da weg einzurichten. Meines Wissens nach wurde diese Möglichkeit schon früher geprüft, jedoch auch verworfen, da ein People-Mover auf diese Distanz nicht schnell genug wäre. Die Basler Regierung favorisiert im Übrigen auch den direkten Anschluss mit eigenem Flughafenbahnhof und will diesen nicht mit teuren Zwitterlösungen verbauen, siehe hier.

Der Anzug betreffend S-Bahnstation Solitude wurde hingegen überwiesen. In der Antwort wird es garantiert heissen, dass erst die zweite Rheinbrücke gebaut werden muss, bevor ein solches Vorhaben allenfalls aktuell wird. :-) Und ich hoffe natürlich, dass der Anzug betreffend Morgartenring-Allschwil auch überwiesen wird; bis dahin brauchts aber noch ein wenig Geduld…

Ich werde meine Überlegungen zu dieser Haltestelle demnächst noch etwas genauer ausführen.

Ein Geheimnis hinter dem plötzlichen Rampenlicht für den an dieser Stelle wiederbelebten und ausgeführten Vorschlag für die Haltestelle in Basel-West gibt es eigentlich nicht. Der Allschwiler FDP-Landrat und -Einwohnerrat Siro Imber hat zusammen mit FDP-Grossrat (und Verkehrsingenieur) Christian Egeler zufällig – ich schätze Google sei dank – meinen Blog entdeckt. Ihnen gefiel besonders die Idee mit dem Morgartenring – und nach einigen wenigen internen Abklärungen und Beratungen waren die Vorstösse fertig.

Die ganze Aufmerksamkeit kommt für mich unerwartet, aber ich freue mich natürlich riesig! Dieser Erfolg motiviert mich und hat mir gezeigt, dass die Weiterentwicklung der S-Bahn tatsächlich vielen ein Anliegen ist. Ich freue mich darauf, weiterhin in diesem Forum die Basler S-Bahn-Entwicklung kritisch und unabhängig zu begleiten und neue Inputs zu geben. Ich lade Sie, liebe Besucherinnen und Besucher, ganz herzlich dazu ein, am Diskurs teilzunehmen, ihre Meinung zu Kommentaren und Vorschlägen im Kommentarfeld, dass sich unter jedem Beitrag aufklappen lässt, kundzutun und darin auch eigene Ideen anzuregen. Allen bisherigen und zukünftigen Beteiligten möchte ich mein herzliches Dankeschön aussprechen!