Hallo und herzlich willkommen zurück! Viel Zeit ist vergangen seit meinem letzten Post hier, und ich hoffe, einige Leser von damals finden wieder den Weg zu meinem Blog. Es war eine ereignisreiche Zeit: Ich selbst habe mich im Rahmen meiner Lizentiatsarbeit intensiver denn je mit der Regio-S-Bahn befasst, und auch in der politischen Debatte ist einiges gelaufen. Einen Erfolg kann ich wohl für mich verbuchen: Wahrscheinlich ist es primär meinem Input und dem politischen Engagement von Siro Imber und Christian Egeler zu verdanken, dass heute bei den Planern ein grundsätzlicher Konsens darüber zu herrschen scheint, dass am Morgartenring eine S-Bahn-Haltestelle hingehört. Das ist doch schon mal was!

Politisch hat sich aber hauptsächlich im Bereich der Herzstück-Linienführung etwas bewegt – die lange Zeit relativ festgefahrene Diskussion um verschiedene Herzstück-Varianten hat wieder – oder erstmals richtig – an Fahrt gewonnen. Nebst der von der landrätlichen Verkehrskommission lancierten Ringbahn – dazu möchte ich mich in einem späteren Post etwas ausführlicher äussern – geistert neu auch eine „V-Variante“ herum.

Grundsätzlich besteht diese aus dem Herzstück Mitte plus einem Ausbau der Elsässerbahn auf vier Spuren, kurzum auf S-Bahn-Standard. Eine solche Variante scheint mir klar realistischer, als das eher sinnlose „Y“ mit einem Tunnel Marktplatz-St. Johann. Etwas ähnliches habe ich denn auch schon im Rahmen meiner Lizentiatsarbeit vorweggenommen. Die grösste Chance aus einer „V-Variante“ besteht allerdings darin, die beiden so entstandenen S-Bahn-Kernstrecken – Herzstück durch die Innenstadt und Elsässerbahn – miteinander zu verbinden, damit direkte Fahrten Marktplatz-Morgartenring (ohne Umweg über den Bahnhof SBB) möglich wären. Damit könnten auch von Deutschland aus (Wiesental und Hochrhein) sowohl der Flughafen als auch Basel-Nord/St. Johann schnell und umsteigefrei erreicht werden. Von der Schweiz aus wären Flughafen und St. Johann nicht via Herzstück, sondern via SBB-Elsässerbahn erreichbar.

Das reizvolle an dieser Variante ist, dass die beiden divergierenden Ansprüche „Anschluss der Region ans Basler Stadtzentrum“ und „Anschluss der Region an Entwicklungsschwerpunkte im Basler Norden“ unter einen Hut gebracht werden. Einen Schritt in diese Richtung hat das Baudepartement mit der „Variante V“ gemacht – jetzt muss noch der zweite folgen, dann kommt es gut!

Nebst dem Morgartenring als Standort für eine neue S-Bahn-Haltestelle wird im Entwurf zum neuen Basler Richtplan auch eine Haltestelle auf der zukünftigen neuen Rheinbrücke, also zwischen Breite- und Wettstein-Quartier angeregt. Eine Haltestelle auf einer Brücke ist aber auf jeden Fall ungünstig.

Sinnvoller scheint mir die Schaffung von zwei Haltestellen zu sein: eine bei der Breite (mit Ausgängen Richtung Tram-/Bushaltestelle nach Birsfelden und Richtung Lehenmatt) und eine zwischen Grenzacherstrasse und Wettstein-Allee. Während erstere primär ein grosses Wohngebiet sowie die Gemeinde Birsfelden (ebenfalls vor allem Wohnen) erschliesst, kommt letztere vor allem der Roche und ihren Tausenden von Angestellten am Hauptsitz zugute. Von einer Haltestelle in der Mitte, auf der Brücke, haben weder die Bewohner auf der linken noch die Mitarbeiter auf der rechten Rheinseite etwas – abgesehen von ellenlangen Fusswegen.

Die Distanz zwischen den Haltestellen Breite/Birsfelden und Roche/Wettstein, von Perronmitte zu Perronmitte, beträgt gemäss Messung auf einem Stadtplan, knapp einen Kilometer; der Badische Bahnhof ist 1,5 Kilometer von der Haltestelle Roche/Wettstein entfernt. Zu kurz, mögen viele bereits argwöhnen. Aber es gibt etliche Beispiele, wo diese Distanz gar unterschritten wird: Die neue Haltestelle Meggen-Zentrum (S-Bahn Luzern) liegt nur gerade 800 Meter vom „alten“ Bahnhof Meggen entfernt, der nach wie vor regelmässig bedient wird. Und auch die beiden bereits 1927 eröffneten Zürcher Bahnhöfe Enge und Wiedikon liegen nur gerade einen Kilometer auseinander. Schliesslich sind auch bei der 2004 eingeweihten Stadtbahn Zug verschiedene Haltestellen sehr nah beieinander.

Dank den modernen FLIRT-Zügen mit starker Beschleunigung und schnell wirkenden Bremsen wird auch die Fahrzeit durch einen zusätzlichen Halt kaum verlängert. Die S-Bahn soll dort halten, wo viele Menschen leben und arbeiten – und nicht genau dazwischen, im nassen Niemandsland bei Vater Rhein.

Wie mir der (Baselbieter) Land- und (Allschwiler) Einwohnerrat Siro Imber soeben mitgeteilt hat, hat sich nach dem baselstädtischen Grossen Rat nun auch der Allschwiler Einwohner- und Gemeinderat für die Motion S-Bahnhalt Morgartenring-Allschwil ausgesprochen. Der Gemeinderat ist somit verpflichtet, sich für die diese Haltestelle einzusetzen. Super!!! Jetzt fehlt noch der Baselbieter Landrat, welcher sich eigentlich auch demnächst damit befassen sollte.

Da „mein“ Morgartenring ja auf keinem schlechten Weg zu sein scheint, möchte ich hier nun einen weiteren potenziellen Standort für eine S-Bahnhaltestelle auf Basler Stadtgebiet etwas genauer ausleuchten: Basel-Bachletten/Binningen. Erwähnt habe ich sie bereits im Abschnitt „Mehr Haltestellen“, jedoch nur kurz. Und meines Wissens nach gibt es derzeit keinerlei Bestrebungen für eine solche Haltestelle – obwohl auch sie höchst nützlich wäre.

Als der Verein umverkehR letzte Woche in Basel die erste von mehreren geplanten „Städteinitiativen“ lancierte, liess sich der Verein in der Basler Zeitung unter anderem damit zitieren, dass auf Basler Stadtgebiet kaum S-Bahnhaltestellen gäbe. Nebst den im neuen kantonalen Richtplan angeregten Stopps „Morgarten“ (sic) und „Breite / Wettstein“ gibt es auch noch andere Orte, an denen sinnvollerweise eine Haltestelle realisiert werden könnte, zum Beispiel im Bachletten-Quartier, an der Grenze zu Binningen.

Eine solche Haltestelle nützt vor allem dem Stadtquartier Bachletten (13’000 Einwohner) und der Vorortsgemeinde Binningen (14’000 Einwohner), deren Hauptstrasse nur wenige Meter vom Bahnhof entfernt beginnt und die mit der Tramlinie 2 und der Buslinie 34 auch per ÖV direkt an die Haltestelle angebunden wäre. Ausserdem befindet sich der Zoo Basel (1,6 Millionen Eintritte im Jahr 2007) gleich bei dieser (hoffentlich) zukünftigen Haltestelle: Zu Fuss ist man von der Oberwilerstrassen-Brücke, wo idealerweise der Haupteingang der Haltestelle wäre, in weniger als zwei Minuten am Zooeingang Dorenbach.

Ich bin zur Überzeugung gekommen, dass die ideale Lage dieser Haltestelle zwischen Oberwiler- und Marschalkenstrasse wäre (rote Linie), etwa auf halbem Weg zwischen Bahnhof SBB und der Haltestelle Morgartenring. (Karte (c) map.search.ch)

Die Distanz zwischen diesen beiden Überführungen ist aber länger als die 150 Meter Standardperronlänge (2 Flirt), daher könnte ein „Hinterausgang“ zum Beispiel mittels einer neuen Fussgängerbrücke zwischen Kastel- und Kaltbrunnenstrasse realisiert werden. Ein solcher Ausgang ist sehr wichtig, besonders für die Erreichbarkeit des Stadtquartiers zu Fuss oder per Velo. Ausserdem kann so die Tramlinie 8, welche durch die Neubadstrasse verkehrt (oben links in der Karte) in wenigen Minuten zu Fuss erreicht werden. Alternativ habe ich mir auch einen Haltestellenstandort zwischen Neubad- und Marschalkenstrasse überlegt, denn dieser wäre direkt an der (wichtigeren) Tramlinie 8 und erschlösse wohl auch das Bachlettenquartier etwas grossräumiger. Dennoch glaube ich, dass am Standort weiter östlich grössere Passagierfrequenzen erreicht werden können (Binningen, Tram- und Busknotenpunkt Dorenbach, Zoo); ausserdem erschliesst die Tramlinie 8 stadtauswärts kein sehr grosses Gebiet mehr, und eine einst sehr konkret geplante Verlängerung nach Allschwil ist ja schon länger wieder vom Tisch.

Hier noch einige Bilder von der heutigen Situation:

Blick von der Überführung Oberwilerstrasse auf die Geleise in der Richtung, in der die Haltestelle entstehen könnte (Fahrtrichtung Frankreich):

Blick von der Oberwilerstrassen-Überführung in Richtung Binningen (beginnt direkt hinter dem Kreisel) und Richtung Rütimeyerplatz/City:

Blick von der Überführung Marschalkenstrasse auf die Geleise in der Richtung, in der die Haltestelle entstehen könnte (Fahrtrichtung Basel SBB):

Und schliesslich ein Blick auf den möglichen „Bahnhofplatz“, denn auch hier könnten die Geleise ab der Oberwilerstrassen-Brücke einige Meter überdacht werden und so ein kleiner Platz geschaffen werden, wenn auch vielleicht ein wenig bescheidener, als ich mir das beim Morgartenring vorstelle:

Wie eine Haltestellen Morgartenring müsste auch diese Haltestelle in Koordination mit dem gemäss Richtplan vorgesehen Ausbauten realisiert werden. (Streckenausbau auf vier Spuren und Modernisierung (tut not, wie ein Blick auf die Strecke zeigt: rostige Masten, laut summende Transistoren, und die Züge befahren die Strecke wahnsinnig langsam (optisch Schritttempo))

Letzten Freitag „enthüllte“ die Basler Zeitung, dass das Läufelfingerli (S9 Sissach-Läufelfingen-Olten), nachdem der Baselbieter Landrat sich vor etwas mehr als einem Jahr für die Erhaltung des Bahnbetriebs entschieden hatte, nun bereits wieder in Richtung „Abstellgleis“ (die Metapher wird immer verwendet, wenns ums Läufelfingerli geht…) unterwegs sei. Grund: Der geplante Ausbau der Bahnhöfe (Perronerhöhung sowie -verlängerung auf 75m um den FLIRT-Einsatz zu ermöglichen) fiel in der zuständigen Kommission durch – die Perrons werden nicht verlängert, man spart 400’000 Franken.

Wenn nun aber keine FLIRT-Kompositionen die Strecke befahren können (stattdessen sollen Thurbo-GTW-Kurzzüge zum Einsatz kommen), dann sind auch keine durchgehenden Züge bis Basel möglich – spätestens in Liestal müsste man dann wohl Passagiere auf dem Perron stehen lassen, denn für die starken Frequenzen im Ergolztal reicht der Thurbo-GTW niemals. Ohne eine solche Integration ins S-Bahn-Netz habe das Läufelfingerli aber tatsächlich keine Zukunft, meint FDP-Landrat Rolf Richterich im oben erwähnten Artikel. Die Weiche klappt einmal mehr auf „Abstellgleis“ um.

Es wäre auf jeden Fall ungeheuer bedauerlich, wenn das Läufelfingerli tatsächlich einmal eingestellt werden sollte. Nur: Schaut man sich einmal ganz pragmatisch die Zahlen an, so muss man zum Schluss kommen, dass das Läufelfingerli niemals auch nur annähernd kostendeckend betrieben werden kann. Warum? Das Bähnli erschliesst im Homburgertal weniger als 3000 Leute. Die grösste Gemeinde im Tal, Thürnen (quasi ein Quartier von Sissach) hat keinen Bahnhof und will auch keinen – aus mir völlig schleierhaften Gründen zwar, aber man scheint dort recht überzeugt dagegen zu sein. Die einzige Talgemeinde, die eine Haltestelle an der Linie hat und vom Bundesamt für Statistik zur Agglo Basel gezählt wird ist Diepflingen, mit sage und schreibe 544 Einwohnern. So wird schnell klar, dass auch eine Einbettung ins S-Bahn-Netz kaum viel grössere Passagierfrequenzen auslösen kann.

Jetzt kommt das Aber: In der ganzen Diskussion um für oder gegen die Bahn wurde ein wichtiger Player bisher immer übergangen, scheint mir: der Kanton Solothurn. Wichtig? Und wie! Zwar befindet sich der grösste Teil der Strecke auf Baselbieter Boden, aber rund zwei Drittel der Läufelfingerli-Anrainer befinden sich im Kanton Solothurn, nämlich in der Gemeinde Trimbach (gut 6000 Einwohner), die zur Agglomeration Olten-Zofingen gehört, mit gut 100’000 Einwohnern sicher keine unwichtige Agglo.

Wäre es nun nicht sinnvoller, anstatt verzweifelt eine S9 die den Namen auch verdient zu erzwingen, lieber eine „Zurückstufung“ zu einem Regionalzug vorzunehmen und diesen, wie bisher, in Sissach wenden zu lassen (mit schlankem Anschluss auf die S3, natürlich) und die Linie stattdessen auf der anderen Seite zu verlängern – beispielsweise Richtung Solothurn oder Zofingen? Wo steht eigentlich geschrieben, dass Olten zwingend Endstation für alle Regionalzüge sein muss? Mit einer Verlängerung über Olten hinaus bekäme das vergleichsweise grosse Trimbach einen attraktiven Anschluss an andere Gemeinden innerhalb der Agglo Olten-Zofingen; zusätzlich könnte in Trimbach auch noch irgendwo eine zusätzliche Haltestelle eingerichtet werden.

Ich bin überzeugt, dass ein solcher Ansatz die Linie attraktiver macht und ihr Überleben effektiver sichert als irgendwelche S-Bahn-Experimente für ein paar Wenige im Homburgertal.

Der Basler Grosse Rat hat heute den Anzug von Christian Egeler und Konsorten betreffend S-Bahnstation Morgartenring-Allschwil an die Regierung überwiesen – und das mit grossem Mehr gegen 9 Stimmen! Opposition kam von der SVP, in Person des Parlamentariers Tommy Frey, welcher die S-Bahn nicht zum Tram machen will, da sie die Aufgabe zur raschen Überbrückung längerer Strecken habe. Doch was nützt eine superschnelle S-Bahn, wenn sie nicht dort hält, wo viele Menschen Leben und arbeiten, was am Morgartenring ja unbestritten der Fall ist. Die alte Feinverteiler/Grobverteiler-Diskussion lässt grüssen. Immerhin betonte Anzugssteller Egeler, dass es die weitaus sinnvollste S-Bahnstation auf Basler Stadtgebiet wäre – und distanzmässig weiter von den beiden nächstgelegenen Bahnhöfen entfernt liegt als der Bahnhof Stadelhofen in Zürich, der ja der zweitgrösste Bahnhof der Schweiz ist (grösser als Basel und Bern), obschon nur S-Bahnen dort verkehren – und es ebenfalls eine Tramverbindung zum HB gibt.

Drüben beim Tramforum bin ich mit dieser Idee nicht gerade auf Begeisterung gestossen – deshalb teste ich sie hier einmal. Die gut 13 Kilometer lange Waldenburgerbahn von Liestal nach Waldenburg stellt insofern ein Kuriosum dar, als dass sie die einzige Bahnlinie der Schweiz mit einer Spurweite von 750mm ist („normale“ Schmalspurbahnen und (Schweizer) Trams haben 1000mm, (europäische) Normalspur ist 1435mm). Es liegt auf der Hand, dass das zu einigen Problemen führt, besonders in der Rollmaterialbeschaffung: Neue Fahrzeuge müssen extra angefertigt werden und sind entsprechend teuer – zu teuer für eine kleine Bahngesellschaft, wie es die Waldenburgerbahn AG ist.

Aus diesem Grund existieren seit einiger Zeit schon Pläne, die Linie auf Standard-Schmalspur (1000mm) umzuspuren und gleich mit der Tramlinie 14 in Pratteln zu verbinden – die Fahrzeit Basel-Barfüsserplatz bis Waldenburg würde wohl fast 1 1/4 Stunden betragen. Das ist also kaum eine sinnvolle Lösung. Besser wäre – aus meiner Sicht, aber man wird mir widersprechen – eine Umspurung auf Normalspur und damit eine Umstellung auf S-Bahn-Betrieb. Die Vorteile liegen auf der Hand: direkte Verbindungen von Waldenburg nach Basel und darüber hinaus, ohne in Liestal umsteigen zu müssen. Da sich auch die S-Bahn im Tal ihr Gleis mit niemandem sonst teilen müsste, könnte auch die recht dichte Haltestellenfolge zwischen Hölstein und Oberdorf beibehalten werden, wenn sie sich tatsächlich als unbedingt notwendig erweisen sollte.

Der einzige Nachteil wäre, dass der Nostalgiewert der Linie samt dem „Jööö“-Faktor verloren ginge – die 750mm-Schiene könnte man ja aber trotzdem noch lassen und weiterhin Dampffahrten anbieten, das schliesst ein S-Bahn-Verkehr ja nicht aus.

Zu allererst – und da wird mir wohl niemand widersprechen – sollte man der Linie eine S-Bahn-Nummer verpassen (sie ist offenbar derzeit offiziell die Linie 19 des Basler Tramnetzes…) und sie in der nächsten Ausgabe des S-Bahn-Liniennetzes eintragen, mit sämtlichen Haltestellen. Die Forchbahn in Zürich (S 18) und die Trogenerbahn in St. Gallen (S 12) – beide einem Tram ähnlicher als die Waldenburgerbahn – haben schliesslich auch S-Bahn-Nummern und sind auf dem Linienplan vermerkt.

Es scheint ja tatsächlich so, als ob mich doch nicht ganz alle für verrückt halten, mit der Sundgau-Express-Idee – auch ausserhalb dieses Blogs. Trotzdem ist die Sache wohl nicht so einfach zu realisieren, da Frankreich halt eben sehr komplizierte Strukturen hat, eine ÖV-Politik pflegt, welche den regionalen Bahnverkehr eher vernachlässigt, und auch weil man halt niemals mehr als ein paar Tausend Leute mit dieser Linie erreichen würde (plus natürlich noch Ausflügler aus Basel, aber die machen wohl kaum einen grossen Unterschied).

Will man es aber dennoch versuchen, dann wäre es meiner Meinung nach das Beste, erst einmal das Überbleibsel der Strecke – der Abschnitt bis Blotzheim – zu revitalisieren, und zwar im Zuge der Flughafenanbindung: Wenn der Bahnanschluss an den EuroAirport endlich realisiert wird, wäre es ein leichtes, nördlich des Flughafenbahnhofs eine Abzweigung Richtung Blotzheim einzurichten. Das Trassee ist noch vorhanden, es müssten lediglich ein paar Hundert Meter Schienen neu verlegt und elektrifiziert werden, und Blotzheim braucht eine neue Haltestelle, da der alte Bahnhof ja abgerissen wurde. Die Kosten dafür wären überblickbar. Gleichzeitig sollte das restliche Trassee mal provisorisch festgelegt und gesichert werden.

Eine solche erste Etappe wäre auch dann nicht nutzlos, wenn die Strecke nicht mehr ganz in Betrieb genommen werden sollte, denn Blotzheim hat immerhin gut 3000 Einwohner und derzeit keinen richtigen ÖV-Anschluss nach Basel. Zusätzliche Passagiere aus dem nahen Sundgau könnten dort per Park-and-Ride abgeholt werden. Und schliesslich wäre ein S-Bahn-Halbstundentakt (mit der S1) zum Flughafen sowieso etwas mickrig, und statt (bei einem 15-Minuten-Takt) jeden zweiten Zug am Flughafen zu wenden, könnte problemlos ein halbstündlicher Zug nach Blotzheim weiterfahren. Im Gegensatz zum etwas utopischen „Sundgau-Express“ scheint mir das eine auch kurzfristig realisierbare und finanzierbare Lösung, zumal durch die Planung mit dem Flughafenanschluss Synergien geschaffen werden können.

Wo wirs doch gerade von Dijon hatten: Es gibt hier noch so viele unkommentierte Beiträge… Keine falschen Hemmungen! Ein Klick auf den Kommentar-Link unten rechts („No Comments yet“, „1 Comment“, etc.) bei jedem Beitrag genügt!

…frohlockt das Tourismusbüro. Oder etwa doch nicht? Es hat zwar eigentlich nichts mit der S-Bahn zu tun, aber ich habe mir gerade mal wieder das Bahnangebot nach Frankreich vor Augen geführt. Nach Strasbourg gibts ja mittlerweile praktisch Stundentakt, zur Rush Hour sogar noch Zusatzzüge. Paris geht dank TGV auch schon ganz ordentlich. Will man aber woanders hin, dann machts einem die SNCF ganz schön schwer…

Basel nach Dijon (knapp 250km) ist unter fünf Stunden kaum zu schaffen, Basel nach Reims (knapp 400km) ist zwar einmal pro Tag in knapp unter vier Stunden zu schaffen, bei den meisten Verbindungen wird man allerdings erst mit dem TGV (teuer!) nach Paris (an Reims vorbei) und dann wieder zurück gejagt. Die Liste liesse sich beliebig ergänzen.

Nach dem TGV täte die SNCF gut daran, auch einmal in den „Regionalverkehr“ zu investieren, damit zum Beispiel auch die ostfranzösischen Grossstädte endlich regelmässige und gute Verbindungen untereinander haben. Aber bis dahin wird vermutlich noch mancher TGV an Reims vorbeischiessen…